Отзывы владельцев о BMW E90. Слабые места БМВ Е90

BMW 3-series в кузове Е90 - неоднозначная модель. С одной стороны, интернет полон «страшилок» о «ломучести» этой модели, стоимости её содержания, сравнивают Е90 с предыдущей Е46 - и всегда в пользу последней. 

С другой, владельцы «трёшки» Е90 умудряются проезжать по 300 тыс. км без серьёзных проблем, восхищаются управляемостью и горя не знают. Где правда? Давайте разбираться.

Новая «трёшка» BMW увидела свет в 2006 году, сменив своим «нелогичным» индексом Е90 предыдущие поколения - Е36 и Е46.

• Седан получил обозначение Е90, туринг - Е91, купе - Е92, кабриолет - Е93.

Новый дизайн стал шокирующим, а в Америке и Канаде сразу вывел «трёшку» в бестселлеры. Дополняли непривычный вид неизменная управляемость и интересный дизайн интерьера.

Полный привод, улучшенная динамика, сниженный топливный расход и традиционно большой выбор бензиновых и дизельных версий - причины, по которым Е90 остаётся популярным вариантом на белорусском рынке б/у автомобилей уже который год.

Если сравнивать Е90 с предшественницей Е46, по конструкции они схожи, особенно в части размеров и архитектуры кузова.

Но обновление линейки моторов и коробок передач, инновационное рулевое управление (активная рейка), многообразие электронных ассистентов проводит чёткую границу между автомобилем «ушедшей» эпохи БМВ и эпохи современной.

И, конечно, отразилось напрямую на стоимости содержания и обслуживания более сложной конструкции.

Кузов и салон

Так как Е90 относительно нестарый автомобиль, железо этой «трёшки» не вызывает вопросов у владельцев, а арки колёс и днище хорошо защищены от коррозии производителем.

Конструктивно сложные бампера и пластиковый аэродинамический обвес страдают разве что от ДТП. У дорестайлинговых BMW E90 встречаются ситуации с провисающими подкрылками.

Кузовщина на БМВ Е90 стоит не так дорого, как её восстановление. И важно найти специалиста, потому что «народные» способы выправления помятых элементов плохо отразятся на виде машины.

Внутри седана - хорошо сохраняющийся салон, спасибо качественной сборке и материалам.

Правда, на первых версиях Е90 и в машинах с большими пробегами искусственная кожа сидений может быть протёртой. Отделку натуральными материалами нужно искать только среди дорогих комплектаций.

Кнопки и руль затёрты на Е90 с пробегами за 150-200 тыс. км. Экран системы iDrive служит долго и практически не ломается, как и головное устройство.

Электроника

До рестайлинга 2008 года отдельные владельцы сталкивались с двумя «детскими болезнями» Е90: лопающимися стёклами фар и оплавлением кабеля (плюсовой клеммы) аккумулятора, который идёт в блок реле и предохранителей в салоне.

Нужно быть готовым к тому, что множество сервоприводов потребуют к себе дополнительного внимания. Это касается и электропривода зеркал, и опции комфортной посадки, которая отодвигает кресло водителя.

В климатической системе выходит из строя обычно мотор вентилятора и управляющий блок.

А вот блоки ABS и ESP достаточно надёжны, потребоваться на серьёзных пробегах может разве что реставрация проводки к датчикам АБС.

Двигатели

Основная часть претензий владельцев BMW E90 связана именно с двигателями новой серии - рядными «четвёрками» N45, N43 и N46.

Они считаются ненадёжными и капризными, требовательными к расходникам и дорогими в ремонте.

Интервалы обслуживания, рекомендуемые производителем, только ухудшают ситуацию. В результате спустя несколько лет эксплуатации многие владельцы сталкиваются с проблемой масложора, закоксованности мотора, выходом из строя катализатора и поломками сложных систем- Valvetronic и VANOS.

Проблема усугубляется тем, что на моторах для BMW Е90 не предусмотрены масляные щупы, а датчик уровня масла выходит из строя, что чревато задирами в цилиндрах и последствиями масляного голодания.

Выживают и относительно здравствуют моторы на тех BMW E90, чьи владельцы часто ездят по трассе, обслуживают двигатель качественным маслом (не тем, что рекомендовано производителем), или после доработок сервисменов, которые позволили снизить рабочую температуру.

Бензиновые двигатели

Самым проблемным считается бензиновый 177-сильный двигатель N45B20S.

• Отличается он не только карбоновой клапанной крышкой ГБЦ, но и проблемами с ЦПГ и работой ГРМ-системы.

Среди бензиновых «четвёрок» имеет смысл присмотреться к 2,0-литровому N43B20. Он выпускался в версиях на 143 и 170 л.с. и монтировался на 318i и 320i с 2007 года.

• С собратьями N-серии этот мотор разделил жестковатую работу и вибрацию, но его большой плюс - отсутствие системы электронного подъёма клапанов Valvetronic.

2,5-литровые бензиновые агрегаты серии N52B25 недолюбливают владельцы за алюсиловое покрытие, масложор, отказ Valvetronic и детонацию, которая может привести к обрыву цепи маслонасоса и ГРМ и повреждению ЦПГ.

Ставились такие моторы (от 177 до 218 л.с.) на 323i и 325i.

• Основные беды с этим мотором объясняются двумя факторами: неудачной конструкцией поршневой группы, которая склонна к закоксовке, и высоким температурным режимом работы, который выводит из строя маслосъемные колпачки.
• Дальше принцип домино: уровень масла падает, цепь ГРМ изнашивается, фазовращатели VANOS и Valvetronic загрязняются, вызывая «плавание» оборотов, катализаторы и лямбда-зонды загрязняются и сдаются тоже.
• Масляный нагар на впуске убивает пластиковые заслонки впускного коллектора, они разрушаются и попадают прямиком в цилиндры.
• Обычно после 150+ тыс. км или пяти лет эксплуатации двигатель просится на замену ЦПГ и гильзовку.

А вот бензиновый 3-хлитровый агрегат N52B30 более надёжен, благодаря другому производителю поршней. Его можно найти на 325i, 328i и 330i.

• Если установить на него низкотемпературный термостат и вовремя менять маслосъемные колпачки, все проблемы по части масложора можно устранить.
• Если выбирать лучшее масло из доступных, проблем даже с Valvetronic и VANOS не будет. По крайней мере, первых 150 тыс. км, это касается городских пробегов. С этой отметки начинаются беды по аналогии с N52B25.

Бензиновые турбомоторы N54B30, которые устанавливались на BMW 335i, имеют свои особенности. У них традиционный блок из алюминия с чугунными гильзами, более надёжная ЦПГ, прямая система впрыска и нет Valvetronic. Зато есть ТНВД, известный своими проблемами, как и инжекторные форсунки.

После 2011 года на смену этому мотору пришёл турбированный N55B30 с одним турбокомпрессором и системой Valvetronic III. Типичные проблемы - масложор, повышенная температура, недолговечные модули зажигания и форсунки.

Теперь о дизелях.

Самый распространённый N47D20 может похвастаться тягой, мощностью и экономичностью в сравнении с бензиновыми моторами, но на этом достоинства заканчиваются (а стоят дизельные версии традиционно дороже).

• Среди типичных проблем, особенно для выпущенных до 2009 года версиях мотора - требовательная к качеству топлива топливная аппаратура и конструкция привода ГРМ.
• Цепи расположены сзади двигателя, для замены привода его требуется демонтировать. А если затянуть с заменой, при разрыве цепи выход из строя ДВС целиком более чем вероятен.
• После 2009 года производитель заменил коленвал, доработал цепи маслонасоса и установил новые успокоители и гидронатяжитель привода ГРМ, стало лучше.

Дизельные двигатели M57 и N57 - отличные варианты, только редкие. Традиционный привод ГРМ, относительно простая конструкция, а у М57 - ещё и чугунный блок и более надёжные форсунки.

• М57 мощностью в 197 л.с. и 231 л.с. можно найти на версиях 325d и 330d, выпущенных до 2010 года. В версии 335d стоит более старая модификация М57 мощностью в 286 л.с. Правда, в сочетании с АКП большой крутящий момент быстро «убивает» коробку.
• С 2008 года на смену М57 пришло новое семейство N57. Основной недостаток этих моторов - малоресурсные и дорогие в замене пьезофорсунки. Но по соотношению производительности и расходу топлива это хороший вариант.

Ходовая часть и рулевое управление

Подвеска на БМВ Е90 достаточно надёжная, но есть моменты.

• При выходе из строя шаровых шарниров начинает скрипеть задняя «многорычажка».
• Перебирают владельцы «трёшки» с RWD заднюю подвеску раз в 100-120 тыс. км.
• Рычаги передней подвески служат дольше - 150-200 тыс. км.
• Типичный расходник -рулевые тяги и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, управляемые амортизаторы выделяются стоимостью.
• Подшипники ступиц меняются только в сборе и иногда начинают гудеть уже к 90 тыс. км.

Владельцы обращают внимание на состояние алюминиевого подрамника: он может растрескаться при ударах о бордюры или начать ржаветь в местах креплений.

Рулевая рейка требует аккуратного отношения и в плане покрытия дороги, и в плане вождения, и очень чувствительна в плане стоимости замены на новую.

Жалуются владельцы на насос ГУР, который может начать гудеть уже при пробеге 100+ тыс. км. Если не поменять вовремя, в систему попадёт металлическая стружка, а под удар - и заменённый насос, и рулевая рейка.

Тормозная система достаточно надёжна, но ресурс колодок напрямую связан со стилем езды - причина в активно работающих системах антипробуксовки и стабилизации ESP.

Трансмиссия

«Механика», которую можно найти на этой «трёшке», неприхотлива и надёжна, но выбирают их для нещадной эксплуатации, поэтому при выборе МКП нужно уделить внимание звукам. Если двухмассовый маховик стучит, требуя замены, её нельзя откладывать, иначе он разобьёт картер КП и стартер.

Проблемный узел для полноприводных версий Е90 - раздаточная коробка xDrive, которая может умереть уже к 80 тыс. км по разным причинам, износа пакета фрикционов до выхода из строя электроники, а также буксования.

Что касается «автоматов», то и версии ZF, и версии GM проблем не доставят - при условии, что агрегатируются с двигателями мощностью меньше 200 л.с.

• АКП ZF серии 6HP28 - усовершенствованные 6HP21, если обслуживать их по регламенту, к 150 тыс. км пробега понадобится только небольшой восстановительный ремонт.
• Коробка GM 6L45R, что удивительно, даже лучше АКП производителя ZF. Стабильная и надёжная, не боится высоких оборотов. Можно найти в паре с моторами объёма 2,5 и 3,0 литра - рядных «шестёрках». Это касается АКП после рейстайлинга.
• Коробки GM, выпущенные до 2008 года, отличались потерей давления масла в насосе. Это выражалось в задержке включения первой или задней и рывках при переходе со второй на третью передачу.

Производитель не предусматривает обслуживание коробок, но масло желательно менять к пробегу 60-90 тыс. км.

Итого

При выборе подержанной BMW E90 опираться нужно на соотношение кузов/мотор/ходовая часть. Лучше выбрать заднеприводной вариант.

Присмотреться стоит к дизелям, среди бензиновых моторов лучше выбрать трёхлитровые атмосферники.

• О "пятёрке" BMW E60 узнаете здесь.