Двигатели N42 - конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Выпускали эти рядные 4-цилиндровые двигатели с алюминиевым блоком и новой ГБЦ с 2001 по 2004 годы. В 2001 году N42B18 выиграл премию «Двигатель года» и был признан лучшим мотором BMW в категории «от 1,4 до 1,8 литров».

N42 front

N42B18

Новый 1,8-литровый агрегат с 4-мя цилиндрами баварцы представили в 2001 году. N42B18 заменил собой морально устаревшие M43B16 и M43B18. Базой для разработки стал старший одноклассник - N42B20.

Устанавливали N42B18 на автомобили третьей серии:

Мощность мотора составляет 116 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент - 175 Нм при 3750 об/мин.

Расход топлива в смешанном цикле - 7,1 л (9,9 по городу и 5,5 по трассе). Заливать рекомендуется бензин с октановым числом 95.

Расход масла на угар достигает 700 мл на 1000 км пути.

N42B18 kapot

Конструктивные изменения, по сравнению с 2,0-литровым N42, коснулись укорочения хода коленвала.

Если сравнить N42 с семейством M43, его будет отличать новый блок из алюминия, измененные шатуны и поршни. Но существеннее всего инженеры и конструкторы поработали над ГБЦ: она теперь 16-клапанная, с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. Из «фишек» - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпусном валу - Double Vanos, система регулирования высоты подъема впускных клапановм Valvetronic.

Также мотор получил новую систему управления: Bosch ME 9.2.

Проблемы и недостатки аналогичны старшей версии.

Двигатель очень привередлив к качеству масла (заливать нужно только рекомендованное произсодителем), так как работает под высокой термической нагрузкой. С умиранием маслосъемных колпачков связан повышенный расход масла, когда оно просто «улетает» из картера. Термостат живет порядка 100 тыс. км, что чревато перегревом мотора. Другая причина перегрева - забитая грязевыми отложениями решетка радиатора. Которую обязательно надо чистить.

Другая проблема, характерная для N42 опять же, из-за его «горячести» - выход из строя уплотнителей и сальников. Под воздействием масла высокой температуры мягкие резиновые прокладки превращаются в жесткий почти что пластик, течи возникают в самых разных местах. Обычно искать протечки приходится в районе электромагнитных клапанов, вакуумной помпы, в прокладках масляного стакана и теплообменника. Встречаются течи крышки клапанов и поддона.

При замене свечей зажигания могут выйти из строя и катушки. Менять их лучше на EPA.

Шум в подкапотном пространстве может говорить о растяжении цепи ГРМ - она не слишком долговечная и дает о себе знать иногда уже на 100 тыс. км пробега. Другой способ побороть некультурный, «дизельный» характер работы инжектора - заменить натяжитель цепи.

Достаточно тяговитый для своего объема двигатель отличается скромными бензиновыми аппетитами и при хорошем обслуживании (и брендовом масле с регламентом замены каждые 10 тыс. км!) ходит, в среднем, по 250 тыс. км до капитальных проблем.

N42B20

N42B20 1

Старший в семействе N42 2,0-литровый агрегат представили в 2001 году. Он заменил устаревшие рядные «четверки» семейства M43 и M44.

На смену тяжелому чугунному блоку цилиндров пришел легкий алюминиевый с чугунными гильзами. Новый длиноходный коленвал, другие поршни и шатуны - таким конструкторы увидели новинку.

Устанавливали N42B20 на автомобили третьей серии:

  • BMW 318i в кузове E46

N42B30 2

Мощность мотора составляет 143 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент - 200 Нм при 3750 об/мин.

Расход топлива в смешанном цикле - 7,2 л (10,0 л по городу и 5,5 по трассе). Заливать рекомендуется бензин с октановым числом 95.

Расход масла на угар достигает 700 мл на 1000 км пути.

N42B20 3

Прежнюю SOHC 8V головку блока заменили на новую 16-клапанную с двумя валами и блоком ГРМ. Добавили новой ГБЦ и систему Vanos на обоих валах. А еще - систему изменения высоты подъема впускных клапанов, Valvetronic.

Гидрокомпенсаторы присутствуют. Для оптимизации мощности впускной коллектор оснастили системой изменения длины DISA. Управляется мотор ЭБУ Bosch 9.2.

Выпускали N42B20, а также его младшую версию с короткоходным коленвалом - N42B18, до 2004 года, когда на смену ему пришли новые моторы, в частности, бензиновый N46B20.

N42D20 kapot

Среди отмеченных владельцами проблем - перегрев. Причина чаще всего кроется в радиаторе, который не прочищается, или в том, что термостат на N64 выходит из строя примерно на 100 тыс. км пробега. После закономерного умирания маслосъемных колпачков, двигатель начинает «кушать» масло.

Поэтому для владельцев две главные рекомендации: постоянный мониторинг системы охаждения, включая проверку термостата и чистку радиаторной решетки, и качественное, рекомендованное производителем масло с регламентом замены каждые 10 тыс. км. Экономить на масле в двигателе с таким высоким температурным рабочим режимом - подписываться на капремонт, ну минимум - на замену «ваносов».

Многие владельцы подержанных «троек» с N42 сталкиваются с разнообразными утечками масла. Течет оно через затвердевшие сальники и прокладки. Решается проблема заменой уплотнителя. Обычно протечки локализуются в области электромагнитных клапанов, прокладках масляного стакана и теплообменника, а также в районе вакуумной помпы. Симптом проблемы с последней - периодически возникающий запах горелого масла в салоне.

Другая распространенная причина жалоб владельцев - шумная и «дизельная» работа мотора. Решить проблему поможет замена натяжителя цепи (его срок жизни порядка 100 тыс. км). Спустя такой же пробег стоит проверить цепь ГРМ - она растягивается и начинает шуметь.

Троение двигателя чаще всего объясняется выходом из строя катушек зажигания. Часто это случается при замене свечей. Знающие бмв-воды рекомендуют менять катушки зажигания BREMI на EPA.

В целом, можно сказать, что двигатели N42 достаточно экономичны и очень технологичны, но привередливы к качеству обслуживания. При хорошем уходе и достойных расходниках их ресурс составит порядка 250 тыс. км до капитальных вмешательств.

О моторах серии